Рабочие-железнодорожники: из авангарда классовой борьбы в апологеты тредюнионизма

№15 [160] 25.10.2007

К началу ХХ в. железнодорожники – не только инженеры и техники, но и рабочие – чувствовали себя своего рода корпорацией. То, что они регулярно уезжали из родного поселка или городка, вырывало их не только из захолустья, но и из общей оседлой толпы и как-то соединяло со всей огромной страной, вспоминал сын рабочего-машиниста советский дипломат В.С. Семенов [1]. Предоставле-ние им ряда привилегий, таких как бесплатный проезд, казенная квартира, организация школ и больниц при станциях, повышало их статус и в собственных глазах, и выделяло из окружающей мещанской среды. У железнодорожников доста-точно рано появляются рабочие династии, пополнение начинает происходить на 50% из своей среды[2].

Самоощущение рабочего-железнодорожника начала прошлого века включало в себя ряд комплиментарных элементов. Он считал себя передовым человеком, что значило не только занятость в одной из самых передовых отраслей того времени, общую грамотность и культуру, но и участие в рабочих кружках, выска-зывание независимых суждений, участие в забастовках и пребывание «на подозрении». Таково было выражение общего настроения этой среды. Появляется, по неодобрительному определению человека из другого общественного круга, «по-луобразованный человек заводского типа»[3].

Рабочие железных дорог, наряду с рабочими машиностроительной отрасли, были наиболее стабильной по составу, профессионально подготовленной группой, поэтому они одними из первых среди промышленных рабочих стали объек-том революционной пропаганды. Сначала это были агитаторы народнического толка, потом марксистские и эсеровские. Но то, что они легко вставали на путь борьбы с существующим режимом, совсем не очевидно. Ведь квалифицированным рабочим, таким, какими были машинисты и ремонтники, недурно платили, и холостые жили не нуждаясь. Как отмечал идеолог русского анархизма князь П.А. Кропоткин, в 1880-1890-е гг. в рабочие кружки их привлекала возможность личностного развития, что вскоре они, освоившись с социалистической литературой того времени, любили поговорить о классовой борьбе и классовом самосознании, но отнюдь не горели желанием стать мучениками социалистического дела. Да и самодержавие еще не осознало в полной мере угрозу массового рабочего движения и продолжало считать опасными лишь одиночек с узелками-бомбами. Так, в июле 1900 г. циркулярное письмо Департамента полиции сообщало губернаторам, градоначальникам, обер-полицейским об указании императора «И впредь действовать без послабления» в отношении рабочих, участвующих в беспорядках. Действием «без послабления» в соответствии с собственноручно начертанной Государем резолюцией был назван «своевременный арест зачинщиков и удаление административным порядком (!) из рабочей среды нескольких (!) человек»[4].

Революция 1905 года

Более податливыми к радикальным лозунгам оказывались не заводские и не транспортные, а фабричные рабочие, ткачи, например. Поэтому истинные плоды деятельности агитаторов проявились тогда, когда изменилась экономическая ситуация в стране. Промышленный кризис 1900–1903 гг. стал неожиданностью, как для правительства, так и для предпринимательских кругов. Одномоментное банкротство 4 тыс. предприятий сопровождалось массовыми увольнениями рабочих. Экономическая проблема получила ярко выраженную социальную направленность и выросла в острый рабочий вопрос. Государство оказалось на стороне предпринимателей, обойдя вниманием другую сторону, пострадавшую от кризиса, – рабочих. В их отношении правительство прибегло к традиционным бюрократическим и силовым методам подавления. К уже оформившимся ранее ощу-щению социальной приниженности, несправедливости в распределении богатств, озлоблению и ненависти к угнетателям и обеспеченным людям вообще, добавились «свежие» счеты в связи со снижением расценок и увольнениями. В ноябре 1902 г. забастовали рабочие предприятий Ростова-на-Дону. Основной очаг сопро-тивления находился в районе железнодорожного узла и рабочего поселка железнодорожников. При подавлении забастовки казаки убили и ранили 26 забастовщиков.

Последующие два года до начала Первой русской революции оказались лишь кажущимся затишьем. По некоторым данным в феврале 1905 г. в Главных железнодорожных мастерских в Ростове стала тайно формироваться боевая дружина[5]. Но июльская стачка прошла без ее участия и была по обыкновению подавлена силами полиции. Во время усмирения одному из забастовщиков перебили руку. Этот факт был воспринят волновавшейся массой очень болезненно: тот рабочий больше не мог вернуться к труду и оказывался с семьей у порога голодной смерти. Последующее убийство руководителя той операции полковника Иванова членом боевой группы А. Собино было карой за это преступление[6].

Радикализация настроений рабочих Ростова осенью 1905 г. усилилась. Она совпала с чередой событий: выходом Манифеста 17 октября, еврейским погромом в Ростове-на-Дону и созданием в городе Совета рабочих депутатов. В день объявления Манифеста по Ростову пошли слухи об амнистии тех, кто был арестован в предыдущие месяцы. Рабочие устроили митинг возле тюремного замка на Богатяновском спуске. Постепенно от торжественных речей перешли к требованиям. Вокруг находились черносотенцы, солдаты, полиция и жандармы. Все стороны явно ожидали столкновения и даже провоцировали друг друга. Напри-мер, один из членов подрывной группа, созданной специально присланным специалистом этого дела «Максом» (Бутягиным), намеривался бросить бомбу в ше-ренгу солдат, и только случай помешал ему сделать это. Повода к такой акции солдаты не давали. По свидетельству участников митинга у стен тюрьмы, они склонны были устраниться от активной роли в событиях. Правые также пытались устроить провокацию: бросали в рабочих камни. Когда противники сошлись в рукопашной, Клара Рейзман, которая держала в руках красное знамя, получила удар камнем в лицо, а когда упала, ее стали бить о землю. Жестоко были избиты еще несколько человек. Толпы рабочих отступили в сторону вокзала. Воодушевленные победой черносотенцы продолжили громить расположенный недалеко По-кровский базар. К ним присоединились городские низы, «босяки». Вторая стычка между рабочими и погромщиками произошла в тот же день на углу Соборного и Б. Садовой. Правые шли с портретами царя и пели «Спаси, господи». Их встретили отряды рабочей самообороны с тем, чтобы не допустить расширения погрома. Но сопровождавшие монархическую колонну казаки открыли огонь, и самооборона рассеялась, но в 17.00 собралась на железнодорожной станции. Тем временем весь район городского базара крушился толпой, уже горели дома между Садовой и Московской [7].

Власти расценили исход того дня как победу и усмирение взволновавшегося рабочего люда. Однако реально это событие имело иное последствие. Существовавшая тайно боевая группа Главных мастерских легализовалась, что вызвало небывалое воодушевление рабочих железнодорожного узла, переживавших произошедшее как поражение. По примеру ее в городе стали другие подобные группы: дашнаки, сионисты, анархисты, городские дружины из студентов и приказчиков. Всего около 700 чел.[8] Разгон полицией 7 ноября 1905 г. митинга женщин-табачниц фабрики Асмолова добавил решимости показать власти силу рабочих. Получили большую популярность номера большевистской газеты «Вперед» со схемами баррикадной борьбы, в Главных мастерских начали делать ножи-финки, были освоены нелегальные каналы получения оружия. Сформировался чрезвычайно радикально настроенный Совет рабочих депутатов, во главе которого встал брат погибшей Клары Соломон Рейзман. Он был уволен в апреле 1905 г. из же-лезнодорожных мастерских, т.к. замахнулся на мастера, который не давал ему от-рывать рабочих от работы для проведения митинга. В ноябре по распоряжению сочувствовавшего движению инженера Полубояринова вновь принят и тут же из-бран председателем Совета [9]. На следующий день в обед был избран делегатом в железнодорожное бюро, а вечером — его председателем. Так 20-летний слесарь стал управлять Владикавказской железной дорогой. Его авторитет был настолько силен, что без его визы постановления штаба боевой дружины, а также решения Донского комитета РСДРП, в котором состояли исключительно меньшевики, не имели силы для железнодорожников![10] Он же разработал план вооруженного восстания. Предполагалось сделать базой выступления рабочий район Темерник, т.к. там «укроют и поддержат». Нахичеванские отряды должны были ударить в тыл правительственным войскам. Однако после ряда встреч боевые дружины Нахичевани, в которых было сильно влияние дашнаков, не удалось привлечь к плану. Донком РСДРП (меньшевики) тоже не поддержал восстание[11]. Реальное участие в волнениях в Ростове приняли эсеры, еврейская рабочая сионистская ор-ганизация Поалей-Цион и отряды железнодорожных рабочих.

Отношение крестьян к происходившему в то время в промышленных центрах и железнодорожных узлах было неоднозначным. Участники восстания на Темернике спустя годы утверждали, что жители окрестных сел привозили им продукты. Но осенью 1905 г. сход крестьян с. Амвросиевка Таганрогского округа вынес приговор, который пожелал сделать публичным, отослав его в одну из местных газет: «Обсудив положение дел на железной дороге, общество крестьян, решили в случае забастовки железнодорожников, силой удалить забастовщиков, недовольных своим положением и не входящих в положение общества других неимущих крестьян, со всех ближайших к нашему селу станций. Добиваясь улучшения положения, железнодорожники забывают, что их забастовка всею своею тяжестью ложится на нас, крестьян, повышая цены на предметы необходимости»[12].В возникновении декабрьского вооруженного восстания в Ростове-на-Дону сыграли роль депеши из Центрального бюро железнодорожного союза о том, что власть идет на свертывание принципов, изложенных в недавнем Манифесте, что «экономическое и правовое положение не улучшится» без свобод и союзных организаций. Связанные друг с другом линейными коммуникациями восставшие рабочие-железнодорожники могли координировать свои действия. Было решено в ночь с 7 на 8 декабря остановить все поезда, кроме тех, на кото-рых возвращаются с фронта запасные нижние чины.
Приняв на себя с этого времени властные полномочия, рабочие стали регулировать режим работы линии железной дороги и деятельность администрации вплоть до мелочей. Когда поезда остановились, управляющий ВЖД распорядился выдавать пассажирам, которые едут за пределы Ростова, но еще не имеют билетов, 50 коп. суточных на питание. Но забастовочное бюро потребовало отменить это решение на основании того, что «распоряжения по движению и по денежным выдачам будут исходить [только] от бюро». Но когда к вечеру 10-го декабря оголодавшие пассажиры, в основном крестьяне и мещане, стали атаковать выборную администрацию, та велела обращаться им в управление дороги и к начальнику ст. Ростов Брылеву[13].

Железнодорожники Ростова пытались привлечь к участию в событиях в городе отряды рабочей самообороны других станций железной дороги.
К концу осени 1905 г. на станциях Минводы, Пятигорск были созданы забастовочные бюро. У их истоков стояли профессиональные революционеры, но в дальнейшем, когда им пришлось скрываться от полиции, лидерами стали машинисты и отчасти телеграфисты[14]. В их деятельности было гораздо меньше крайностей и стремления к необратимым действиям, чем у ростовчан. Например, председатель забастовочного бюро на ст. Минводы машинист Венцулович предложил привлечь старую администрацию к управлению дорогой, а рабочий Снежко, избранный Забастовочным комитетом начальником дистанции вместо инженера Лихачева, явился к тому за советом. Но настроенные решительно профессиональные революционеры, пытавшиеся руководить движением из подполья (!), осудили тактику сотрудничества как «малодушную и несознательную». Ими было предложено собирать деньги для покупки оружия, для этого отчислять 2% от заработка машинистов и помощников машинистов как самых высокооплачиваемых, штрафы с безбилетных пассажиров, организовать сбор денег с местных купцов и установить налог на играющих в станционном клубе в карты и бильярд. Но Венцулович назвал сбор с машинистов насилием и пожелал сложить с себя полномочия. В итоге прошло решение о разоружении станционных жандармов и конфискации денег из станционных касс.

На ст. Пятигорск была организована боевая дружина из 40 чел. под командованием сотника Донской казачьей запасной батареи Анисимова. В городе было сильно влияние либеральной интеллигенции кадетской ориентации; кроме того, городские власти пошли на обсуждение вопроса о справедливом уровне оплаты работ, производимых в городе; местные эсеры увлеклись более агитацией среди рабочих городской бойни и торговцев мясного ряда; солдаты 250 Ахульчинского резервного батальона, квартировавшего в г. Пятигорске, проявили выдержку, – и в итоге все почти обошлось.
Когда 16 декабря, практически на излете темерницкого восстания, пробившийся на Кавминводы Рейзман попросил о помощи Ростову, то местные железнодорожники долго совещались. Одни были за то, чтобы отправить в Ростов дружину, другие – против, мотивируя тем, что людей мало, самим надо защи-щаться и от полиции, и от бандитов. Один из таких – машинист Шультке – зая-вил: Ростовское бюро «взяло на себя больше того, к чему готовилось»[15]. Решение собрания на ст. Минводы было следующим: 1. послать делегатов к осетинам в аул Эльхотово, организовать из них боевую дружину и ее выслать в Ростов; 2. на спецпоезде проехать по главной линии ВЖД, разоружить жандармов и отобрать деньги в кассах; 3. арестовать машинистов со ст. Кавказская, которые отказались присоединиться к забастовке.
Пункт №1 выполняли следующим образом. Высланный из Минвод делегат Безлущенко и начальник ст. Эльхотово Левитский произнесли перед местными осетинами речь о том, что надо помочь царю, арестованному правительством, и допустить к нему народ! Желающих помочь царю осетин оказалось около 50 чел. Видимо, идея «адаптировать» агитацию к сознанию наивных горцев принадлежа-ла Левитскому, который еще до приезда делегатов из Минвод, рассказал осети-нам, что «на Ростов напали калмыки, и надо помочь Ростову». Собранные осети-ны, которым Левитский прикалывал красные бантики, на ст. Эльхотово перепились, разбили буфет и ограбили кружку с деньгами перед иконой, причем часть уехала на ст. Минводы, а часть, за неимением места в поезде, осталась на станции[16].
Собранная всеми правдами и неправдами дружина выехала в Ростов в ночь на 18 декабря, но поезду не удалось проскочить ст. Кавказскую, занятую казаками, и он вернулся назад. Когда стало известно, что в Ростове и Москве восстание подавлено, минераловодская дружина разбежалась, часть ее членов была задержана. 23 декабря на ст. Минводы вошли правительственные войска. С 25 декабря на ВЖД возобновилось движение. Железнодорожные рабочие и служащие выразили желание стать на работу.

Далеко не все из ростовских рабочих-железнодорожников принимали участие в темерницком восстании. На ст. Ростов в то время работал машинистом внук писателя-демократа Н.Г. Чернышевского[17], но активной роли в событиях 1905 г. он не принимал. Скорее всего в глазах сознательных рабочих он был фигурой знаковой и не более. На баррикады пошли прежде всего молодые рабочие, пожилые рабочие остались дома[18]. Сорокалетний Григорий Васильевич Черепахин скорее исключение, чем правило. Из 45 подсудимых по «темерницкому» делу более 82% подсудимых были в возрасте до 30 лет, причем половина вообще юнцы от 16 до 22 лет[19].

После прекращения сопротивления большая часть членов боевой группы рабочих Главных мастерских осталась в городе или вскоре вернулась в него. На-ходясь под следствием, они вину свою не признали, отвергали обвинения и свидетельские показания, утверждали, что все время дежурили при паровозах, находились дома, были в отъезде у родственников в другой местности и т.д. Один Рейзман заявил, что не намерен давать объяснений, другие оправдывались. Например, на вопрос, почему носили в те дни в петлице красный бант, отвечали: се-стра милосердия повесила, когда принес раненого в больницу. Так поступали и участники ростовских событий, судимых выездной сессией Одесской судебной палаты, и члены кавминводских отрядов, оказавшихся в юрисдикции Тифлисской судебной палаты.
В связи с бескровностью и известной несерьезностью событий на Кавмиводах суд над участниками волнений в этой местности был довольно мягким. Осу-ждено лишь 11 из 34 обвиняемых. 23 освободили за недостаточностью оснований. Двое, в том числе сотник Анисимов, избежали наказания «по ненормальности умственных способностей». В ходе следствия все обвиняемые не признали вины и объяснили свое поведение воздействием толпы, а случай ареста одного машиниста со ст. Кавказская, как не примкнувшего к забастовке, объяснили как арест черносотенца. Планируемую поездку в Ростов назвали «для защиты железнодорожных служащих и войск от нападения калмыков», вооружение собирали для защиты против хулиганов и проезжих рабочих, кассы отобрали тоже для безопасности средств. Активист самообороны матрос Сорокин демонстрировал свидетельства о своем героизме в русско-японской войне и болезни «склерозе уха»[20]. Как выразился один из первых историографов тех событий В.Р. Апухтин, все строили из себя на процессе «наивных христосиков».

Предвоенный период

С 1908 г. новым премьером П.А. Столыпиным было введено военное положение на железной дороге. Многие железнодорожники «за политику» были уволены администрацией дорог без права работы на любой из частных и казенных линий страны. Так квалифицированные рабочие – машинисты и слесари – нанимались служить для обслуживания механизмов в аграрных экономиях или скита-лись, безуспешно пытаясь наняться на работу в отдаленных местах. Но, как вспоминал один из бывших железнодорожников, получивших «волчий билет»: «сде-лают справку и отказ»[21].
Наиболее активный элемент был удален с дорог. Оставшиеся квалифицированные кадры были поставлены в новые, более жесткие условия. С одной стороны, законами от 2 февраля 1905 г. и 4 марта 1906 г. им было дано разрешение на участие в профсоюзах и в экономических стачках, но с другой – они преследовались за любые действия, подрывающие ритмичность работы линейных служб. Администрация стала поощрять текучесть кадров, особенно для выполнения малоквалифицированного труда. Если ранее устроиться на работу на железной до-роге, да еще в штат, считалось престижным, то позже многие уроженцы сел, проработав непродолжительное время в депо и на станциях, предпочитали вернуться к работе по найму в поле[22]. Так, Афанасий Семенович Каламбет (1893 г.р.), называвший себя урожденным батраком, рассказывал, что в 1910 г. он поступил подручным слесаря в железнодорожные мастерские в штат (!), но потом ушел «ввиду трудной работы и плохой заработной платы», вернулся домой и продолжил заниматься сельским хозяйством[23].

В период между Первой русской революцией и началом Первой мировой войны рабочие-железнодорожники потеряли некоторые прежде свойственные им черты. То, что в ходе революции не пострадали те, кто держался линии меньшевиков на улучшение экономических условий, сделало их идеи стержнем доминировавшего у рабочих настроения. Такие свойства как индифферентность, безуча-стность в партийной риторике, озабоченность проблемами выживания и наив-ность стали типичными. Наиболее революционны были молодые рабочие, только что приехавшие из сел. Они принесли в город дух восставшей деревни, осознавшей свою силу. Но кадровыми рабочими они рассматривались как чужаки, которые в городе лишь на заработках. Хотя для сторонней публики именно эти люди стали олицетворением непокорной рабочей стихии. Как писал в 1916 г. писатель М.М. Пришвин: «Рабочие в массе сохранили деревенскую мужицкую душу». Если же возникал локаут, в них доминировали не авторитетные старые рабочие, а энергичные «новые» рабочие. Администрация без вреда для технологического цикла удаляла их, и классовый мир опять был на время достигнут.

Первая мировая война

Начавшаяся мировая война поставила перед железнодорожной отраслью Российской империи новые задачи. Многократно выросший товаропоток между фронтом и тылом требовал более четкой организации работы. Первый год войны прошел на высоком патриотическом подъеме. Но по мере исчерпания резервов стали проявляться проблемы отрасли. Во-первых, железные дороги не переставали быть коммерческими предприятиями и даже в тот период не забывали об экономической целесообразности. Продолжая лоббировать в правительственных кругах повышение тарифов на казенные перевозки, они неохотно шли на повы-шение расценок труда на дорогах. А работа железнодорожников становилась все труднее: график загрузки линий становился все плотнее, подвижной состав изнашивался. Рабочие и служащие железных дорог получили освобождение от мобилизации в армию, но были как бы отданы в аренду работодателям, поскольку все отрасли оборонного значения были объявлены на военном положении – рудники, оружейные заводы, верфи и железные дороги тоже.

Когда в стране стали формироваться военно-промышленные комитеты, все стороны сразу увидели в них средство решения своих проблем. Патриотически настроенные круги считали их средством вновь сплотить нацию в борьбе с вра-гом. Буржуазия полагали, что с их помощью сможет эффективнее улаживать противоречия между различными промышленными группами и проводить свои интересы под идеей государственной целесообразности. Смысл своего участие в ор-ганизации рабочих групп военно-промышленных комитетов меньшевики, при-знанные лидеры железнодорожных рабочих организаций, видели в защите экономических и политических интересов пролетарских масс[24]. Трудности с продуктами питания начинают сказываться и на поведении высокооплачиваемых категорий рабочих, металлистов и железнодорожников. Во второй половине 1916 г. начинают бастовать и они[25]. Их главное требование: повышать расценки. Цен-тральный военно-промышленный комитет возражал: куда их повышать, если падает качество труда.
Меньшевики, продолжавшие призывать рабочих к солидарному поведению с работодателями, стали терять в их глазах свой авторитет и влияние[26]. Таким образом, накануне поворотного момента в истории страны железнодорожники оказались политически инертной, забывшей о своем бурном политическом прошлом, массой. Трансформация ценностей рабочих в их сознании в изучаемый пе-риод произошла под влиянием кризиса «верхов», продовольственного кризиса, революционной пропаганды, маргинализации рабочего класса за счет изменения его состава. Но всех их объединял общий вектор недовольства по отношению к «классовым врагам»[27].

Февральская революция

Железные дороги, предмет особого внимания всех царей, начиная с Николая I, сыграли роковую роль в падении династии. Здесь речь идет не только о перебоях в снабжении столицы хлебом для рабочих, но и о странно затянувшемся пути царя из Ставки в Петроград. Как следует из воспоминаний генерала А.С. Лукомского, царь застрял на станции Дно не случайно. Железнодорожные служащие сообщили ему, что мост впереди испорчен, но через Бологое на Петроград тоже не пустили[28]. Очевидно, что службы пути выполняли распоряжение созданного в этот же день – 28.02/13.03 – Совета рабочих и солдатских депутатов. Хотя, возможно, это одно из последних солидарных с Советами решений желез-нодорожников. В дальнейшем они все более демонстрируют кастовое поведение, хорошо понимая собственную значимость для страны.
После Февральской революции по мере возникновения представительских органов усиливается анархия на производстве и в основе ее лежит представление о том, что привилегией является не свободный труд, а полное освобождение от физического и подчиненного труда. Главная линия раскола 1917 г. проходит в обществе в решении вопроса, кто трудящийся, а кто нет. Причем массы видят в справедливом решении этого вопроса обмен положениями: кто был эксплуататором пусть поработает, кто был трудящимся, теперь имеет право на привилегии – престижную должность и освобождение от труда. Вывод Особой деникинской следственной комиссии о том, что низы приветствовали Советскую власть как «сулившую народу всю власть, все богатства и прелести полного безделья»[29], уже не выглядит столь уж натянутым.
О том, как пережила тяжелый и сумбурный 1917 год Владикавказская железная дорога, рассказывают архивные документы: переписка службы тяги Вла-дикавказской железной дороги с дорожными комитетами союза железнодорожников, с управлением и управляющим дорогой, протоколы общих собраний рабочих и служащих дороги за 1917 г.[30] и ежемесячные отчеты различных служб ВЖД правлению общества о положении дел на дороге за июль 1917 – март 1918 гг.[31].

Документы наглядно демонстрируют, что рабочие и служащие дороги стремились попасть в число освобожденных выборных чиновников. Обмен мне-ниями по этому вопросу лидирует среди массы бумаг. Железнодорожники сразу же признали своим главным руководящим и координирующим органом Викжель, собственную общероссийскую профессионально-отраслевую организацию. Стала выстраиваться новая структура, появляться новая бюрократия: как выразился наблюдавший процесс интеллигент, «наиболее расторопные и толковые рабочие с нескрываемым удовольствием от продуктивных станков перешли в различные разговорные комиссии»[32]. Наиболее активные в этом направлении лица входи-ли в состав комитетов внутреннего распорядка, которые брали на себя роль дик-тующих условия: они давили на администрацию, угрожая забастовками, требова-ли увольнения мастеров и инженеров «за строгое отношение к работам»[33], руководили введением 8-, 7- или даже 6-часового рабочего дня и трехсменной работы[34]. Причем те, кого администрация называла «благоразумными», быстро теряли в них доверие.

О том, кто такие были эти «расторопные и толковые рабочие», установить удалось немногое. Прослеживаются некоторые вехи карьеры слесаря дербентского депо Ф. Карпенко. В сентябре 1917 г. он отказался выполнять ремонтные работы из опасения запачкать приличный костюм, в котором явился на смену. Администрация станции была намерена его уволить, но его отстоял союз железнодорожников. Вскоре он стал помощником машиниста, а в ноябре был избран помощником комиссара железнодорожной милиции при ст. Дербент с сохранением жалования[35].
Участие в различных комитетах, вплоть до родительских, приобрело вид эпидемии. С самого начала отношения администрации и комитетов приобрели характер противостояния. Первым пунктом расхождения был вопрос о том, должны ли избранные в комитеты продолжать выполнение служебных обязанностей. Вначале сошлись на том, что президиум комитетов: председатель, его за-меститель и секретарь освобождаются от служебной нагрузки, но сохраняют за собой жалование от дороги[36].

Если в марте процесс сепарации рабочих в освобожденные выборные огра-ничивался тремя лицами на комитет, то к октябрю 1917 г. любые, самые незначи-тельные полномочия рассматривались как основание для особого положения. Так, в сентябре Комитет внутреннего распорядка Главных мастерских увеличился с 3 до 8 чел. Выборные настаивают, что все члены комитета должны быть освобождены от выполнения профессиональных обязанностей с полным сохранением заработка[37]. Администрация пыталась бороться против ползучей демократии: «никого и ни в коем случае», пишут в Тихорецкую; «категорически нельзя более трех оплачивать за счет дороги» – в Новороссийск[38]. Начальник Котельников-ского участка службы тяги Александров написал в ответ на аналогичную прось-бу: «В настоящее время у нас идет “в освобождениях” полная анархия – освобожденных бывает много, а делать дело некому»[39]. На протяжении всего года начальник службы тяги Павел Станиславович Янушевский упорно стоял на том, что среднее содержание избранным делегатам должен выплачивать Главный дорожный комитет, а не дорога[40].

Но новая бюрократия постепенно отвоевывала все новые позиции. К осени 1917 г. дорога вынуждена оплачивать дни отсутствия на рабочем месте тем, кто по поручениям комитетов отлучался, например, для покупки провизии. Иногда число таких лиц было велико: в сентябре 1917 г. среди служащих ст. Владикавказ «освобожденцев» оказалось 20 чел.![41]. Даже те из железнодорожников, кто избран в волостное (местное, а не отраслевое) самоуправление, хотят сохранить за собой содержание от железной дороги. Но администрация отказывает, мотивируя тем, что оно не принадлежит к железнодорожным организациям[42].
Постепенно центральные профсоюзные органы, лучше, чем местные комитеты, понимая гибельность распространения комитетского безделья, переходят к разъяснению принципов общественной работы. Главный дорожный комитет Вла-икавказской ж.д. заявлял: «Лица, выбранные общественным доверием для несения работ в Комиссиях, должны работать, если изъявили свое согласие на выбо-ры; те же, кто не чувствует в себе гражданского долга в смысле общественной работы, не должны соглашаться на выставление своих кандидатур»[43]. К концу октября Ростовский ИК осознал опасность дезорганизации транспорта и вынес решение: «В виду частых случаев уклонения служащих от исполнения прямых обязанностей… виновные в неисполнении… распоряжений по службе будут под-вергаться строгим взысканиям до увольнения от службы включительно»[44].

Только появившись, новая бюрократия в считанные месяцы выделилась из породившей ее среды и стала испытывать на себе соответствующее отношение. 10 ноября 1917 г. служащие Новороссийских железнодорожных мастерских заявили на собрании, что и членов комитета нужно перевести на оплату как за 8-часовой рабочий день, ведь до сих пор Главный союз железнодорожников оплачивает им как 11-часовой. Выступающий рабочий Подоляк заявил: «В комитете члены сидят, пригрели себе место, и ничего не делают». Он потребовал привести их оплату в соответствие с заработком тех, кто продолжает трудиться на рабочих местах. Но некоторые из участников собрания взяли «комитетчиков» под защиту: «Раз мы послали людей, то мы не должны против таких людей выступать…». Высказывалось и такое суждение: эти труженики (!) работают в интересах рабочих, и поэтому должны отличаться «улучшением жалования, чтобы они старались для рабочих». В результате большинством голосов хотя и прошло решение сохранить выборным жалование как за 11-часовой рабочий день, но были и протесты[45].
Необходимо отметить, что все происходящее было распространенным, но не универсальным явлением, например, в Ставропольском депо никаких профсоюзов и выборных комитетов до конца 1917 г. так и не возникло[46].

Одним из ключевых рабочих требований долгие годы был лозунг перехода к 8-часовому рабочему дню. Но в 1917 г. меньшевики выступали против введения 8-часового р.д., поскольку эта мера ослабляла обороноспособность страны[47]. Это привело к ослаблению их влияния. А железнодорожники все более нейтрально относились к происходившей борьбе партий. Их интересовали вопросы узкогруппового выживания, причем в противники быстро попадали все, кто не соглашался с требованиями интересами любой, сколь угодно малой группы. Например, против введения восьмичасовой трехсменки возражали паровозные машинисты, – они-то хорошо понимали, что их количества не хватит на три смены[48]. Но рабочие с низкой квалификацией: кондукторы, смазчики, сторожа, обходчики, ко-торых было с избытком, посчитали это эгоизмом!
Уже не только администрация дороги, но и члены других групп работников железной дороги могли рассматриваться как чуждый элемент! В ноябре 1917 г. съезд мастеровых и рабочих ВЖД переизбрал Главный железнодорожный комитет и включил в него членов только из своей среды. Служащие – телеграфисты, конторщики, техники, инженеры и прочие – были проигнорированы[49]. Не на-блюдалось никакого стремления к сплочению и солидарности, наоборот проявилась тяга к обособлению. Старший врач ВЖД писал в Управление дороги 1 ноября 1917 г., что все три категории медперсонала имеют свои собственные комите-ты. Младший медицинский персонал (служители больниц и участков, сиделки и повара) образовывают Союз младшего медицинского персонала ВЖД и имеют свой представительский орган – бюро. Средний медицинский персонал – фельдшера, акушерки, сестры милосердия, экономки – образовывают Союз среднего медицинского персонала ВЖД, который также имеет свое бюро. Врачи тоже организовали профессиональный союз врачей ВЖД с бюро, но «общего объединяющего органа – Медицинского совета – врачебно-санитарная часть дороги еще не имеет»[50].

Примечательно, когда в июле 1917 г. явочным порядком были введены 8-часовой рабочий день и почасовая оплата, произошло резкое падение производительности труда в мастерских и депо[51]. Видимо, был сбит налаженный ранее и державшийся по инерции ритм производства. Усилилось нарушение правильности движения поездов. Во внутренних документах службы тяги указывается, что это происходит по каким-то особым причинам. Это и то, что пропускаются вне графика поезда с солдатами с фронта[52], а также снижение производительности труда на 40% против прежнего и увеличение доли простоя подвижного состава.
На первый взгляд парадоксально, что упадок дисциплины среди мастеровых, техников и служащих ВЖД был связан с развитием профсоюзных органов. Еще в начале весны 1917 г. как стихийно, так и через выборные органы, работники ВЖД стремятся влиять на деятельность администрации. По дороге пронеслась эпидемия смещений бригадиров: «Они не отвечают назначению и проведению тех демократических начал, которых так настойчиво требует жизнь», заявляли уловившие правильную риторику рабочие[53]. Интересна формулировка протокола о смещении бригадира столяров Щербо Главных железнодорожных мастерских в Ростове-на-Дону. Указывается, что он – «ярый сторонник администрации, много лет мучил и издевался и в настоящий момент, не признавая никаких че-ловеческих сочувствий и постановлений временного комитета внутреннего распорядка, продолжает издеваться…»[54]. Те же претензии к дорожному мастеру Изюмову: «за строгое отношение к работам»[55]. Как правило, мнение рабочих администрации в этих конфликтах не совпадают: одни желают увольнения мастера, другая сторона не желает расставаться с требовательным работником.
Выборные органы плохо представляли границы своих полномочий. Тихорецкий ИК союза железнодорожников арестовал 22 марта и 1 апреля токаря М.А. Фролова и паспортиста П.Д. Сугаева как секретных сотрудников Тихорецкого жандармского отделения по политическому сыску, затем они были переданы в распоряжение начальника службы подвижного состава и тяги. Но что с ними делать дальше, не знал ни ИК, ни начальник службы тяги.
Права на полномочные решения присваивали себе даже совсем низовые структуры. ниже. Конторщики службы тяги установили для себя в ноябре 1917 г. 6-часовой рабочий день, остальное рабочие время должно оплачиваться как сверхурочное, решили они. Но их начальник распорядился, чтобы у конторщиков был 7-часовой рабочий день[56].
В разное время в депо и станциях ВЖД на основании соответствующего Положения Викжеля стали возникать комитеты внутреннего распорядка. КВР были формой рабочего контроля, который рассматривался как революционная власть трудящихся над производством. Их решения должны были быть обязательными для администрации. Они привели, прежде всего, к двоевластию, которое естественно порождало дезорганизацию. На многих предприятиях появлялась тенденция истолковывать рабочий контроль как исключительное право собственности на доступные производственные мощности, отстаивание интересов лишь собственной группы или собственной отрасли.
Целями КВР считались: 1. наблюдение за осуществлением общих целей Союза железнодорожников и постановлений главных органов; 2. контроль за дея-тельностью администрации; 3. правильное распределение труда; 4. вознаграждение; 5. наблюдение за ходом работ; 6. разрешение отпусков; 7. прием, увольнение и перемещение служащих; 8. разрешение споров и недоразумений между товарищами[57]. Казалось бы, в этом проявляется тяга к дисциплине.

Характеристика выборных органов, сделанная одним из служащих дороги, объясняет многое. Он отмечал и полное «непонимание выборными задач и целей здоровой творческой организации», их временами настигающую их полную бездеятельность, и грубые некомпетентные попытки вмешательства в техническую часть производства работ. И главное, что состояли они «из лиц несведущих и даже невежественных»[58]. КВР больше дезорганизуют работу, чем наводят порядок. Например, отдают распоряжение о введении трехсменной работы, но начальник депо возражает, его доводы известны и убедительны[59]; обсуждают «вопрос о выдаче аванса в счет предполагаемых (!) прибавок» при отсутствии на это живых денег[60].
Постепенно КВР, особенно в Ростове, расширял зону своих полномочий. 31 августа 1917 г. он принял решение о том, что вскрытие всех пакетов, адресованных начальникам всех служб ВЖД, должно происходить в присутствии члена президиума Комитета внутреннего распорядка[61]. На ст. Тихорецкая и Новорос-сийск администрация стремится регулировать прием на работу и предлагает общественным организациям отводить кандидатуры лишь «по мотивам общественно-политическим и нравственной порядочности». Но собрание рабочих это распоряжение администрации отклоняет: пусть КВР продолжает контролировать прием и увольнение в полном объеме[62]. Затем ростовский КВР революционным путем, т.е. помимо администрации, установил новые повышенные расценки на сдельные работы – процент начислений от 250 до 420%![63]. Это было сделано в пику действиям Управления, которое назначило в октябре 1917 г. прибавки к зар-плате в 5, 10 и 15 руб. Это было названо издевательством, поскольку за последнее время тарифы железной дороги увеличились на сотни процентов[64]. Рядовыми служащими не было учтено, что доходность дороги стремительно падала, под-держание ее работоспособности требовало огромных средств, и в решениях Управления прослеживается известная логика. Но дело также и в том, что действия администрации дороги, также как и действия рабочей массы, были далеки от безупречных.
Летом 1917 г. товарищ министра юстиции Временного правительства А. Демьянов столкнулся со взяточничеством на одной из южных железных дорог он не называет на какой именно, но судя по всему речь все же шла о Владикавказской. У неких южнороссийских промышленников чины этой железной дороги требовали взятку, без которой они не желали принимать их поставки, а речь шла об угле, который весьма был нужен и так уже впадающей в коллапс транспортной системе[65].

Здесь проявился новый расчет: обзавестись подвижным капиталом с тем, чтобы обеспечить себя в преддверии хаоса, который ощущали уже все.
После споров о полномочиях второй по значимости вопрос касался повы-шения окладов. Рабочие и служащие строго следили за соблюдением всех прави-тельственных и иных постановлений по этому вопросу. Царское правительство начало с 1 января 1917 г. выплачивать железнодорожникам военное пособие – 50-55% от месячной зарплаты. И после революции такое пособие должно назначаться, считают рабочие и служащие[66]. После Февральской революции вопрос о заработной плате железнодорожников давно уже обстоятельно разбирался особой комиссией под председательством Г. В. Плеханова. Дело было действительно важным: 95% железнодорожных служащих получало меньше 100 руб. в месяц, а жизнь всё дорожала. Комиссия выработала нормы оплаты, на основе индекса цен, обеспечивавшего с грехом пополам жизненный минимум. Как вспоминал член Временного правительства эсер В.М. Чернов, к маю 1917 г. правительство, подсчитав общую сумму прибавок к существующим расходам, могло только ужаснуться – и отказать[67]. Да, мол, всё это справедливо, но невозможно. Тогда на двух крупнейших узлах, Петроградском и Московском, подавляющим большин-ством голосов рабочих постановлено приступить к забастовке. Но железнодорожников удалось остановить путем переговоров и уговоров. Запрещение забастовок авторитетом власти, когда ее собственной комиссией установлено, что рабочим не обеспечен элементарный жизненный минимум, было бы делом чудовищным. И поэтому правительство на него не решилось. Забастовки грозили стать перманентными. Со своей стороны, предприниматели вопияли о ненасытности рабочих. Грозили локаутами и порой пробовали к ним переходить. Им в ответ росли протестующие вопли рабочих о накоплениях во всех отраслях инду-стрии, военных прибылях. Взаимная ненависть обоих сторон разгоралась и предвещала пожар гражданской войны, которой никакими заклятиями никто остано-вить был бы не в силах.

Было решено привязать зарплату к росту стоимости жизни, а стачки запре-тить, как и локауты, что было оправдано военным временем. Пособия «на доро-говизну жизни» получили названия плехановских[68]. Прибавки за дороговизну по регионам составляли: Петроградский и Полярный – 100 руб., Центральный Московский – 90 руб., Нижнеповолжский – 80 руб., Уральский и Донецкий – 75 руб., Южнокавказский – 70 руб., Оренбургский, Северокавказский, Бухарский – 45 руб., Среднеазиатский и Дальневосточный – 30 руб. Очевидно, что наш регион не отличался высокой стоимостью товаров по сравнению с другими районами страны.
Это пособие назначалось дополнительно к окладу и не начислялось за сверхурочные, но рабочие требовали распространить его на эту часть оплаты труда. Уровень заработной платы систематически признавался ими недостаточным, на собраниях тут же выносили решения о повышении собственной зарплаты и ставили начальство перед фактом. При этом производительность труда на дороге к августу 1917 г. снизилась на 40%[69].

В своем стихийном законотворчестве северокавказские железнодорожники быстро восприняли принципы прецедентального права, хотя наверняка о них никогда не слышали. Но они полагали, что именно в таком виде лучше всего во-площается истинная справедливость. Если обратиться к оценке Чернова: «…Царская Россия … передала Временному Правительству страну, полную вопиющих неудовлетворенных потребностей. И пронесшийся благостный лозунг “Свобода” стал для всевозможных слоев народа сигналом властного предъявления своих неотложных наболевших нужд; предъявления, не всегда сообразованного с реальными возможностями столь же неотложного их удовлетворения»[70].

Когда члены комитетов и бюро Ростовского железнодорожного узла узнали, что члены центрального бюро секции паровозных бригад (своего рода элиты отрасли) освобождены от несения служебных обязанностей, но получают 5 руб. суточных, то они тут же потребовали того же от начальника службы тяги П.С. Янушевского[71]. Когда администрация выдала авансы наиболее важным служащим – машинистам и кочегарам, этого же захотели паровозные смазчики и проводники[72]. Когда сторожам подняли жалование до 30 руб., то кочегары и смазчики потребовали такого же повышения, упирая на то, что их работа тяжелее, и что в отличие от сторожей далеко не все из них обеспечены казенными квартирами[73]. В августе месяце правление союза железнодорожников просило началь-ника службы тяги «освободить от исполнения прямых служебных обязанностей» двух человек, «избранных в комиссию по распространению лесного строительного материала пострадавшим от наводнения на тех основаниях, как была освобождена комиссия по выяснению убытков железнодорожников нашей дороги от наводнения в ст. Батайск»[74]. Примечательно, но что в обоснование своих пре-тензия на повышение оклада начальники участков тяги выдвинули совершенно противоположные тезисы; они заявили на общем собрании, что «труд лиц, занимающих ответственные должности, явно обесценен», и что его надо оплачивать особо, независимо от ставок[75].
Когда рабочие Новороссийских железнодорожных мастерских в марте узнали, что им начисляют военное пособие на целых 10% ниже, чем в Главных мастерских, они устроили форменный бунт и обвинили руководство мастерских в сознательном сокрытии денег[76]. Именно на почве непонимания с администрацией началось противостояние со «спецами», которое потом на десятилетия стало определять внутрипроизводственную атмосферу на предприятиях разных отраслей. «Спецеедство» имело ярко выраженную политическую окраску. Специалисты и администрация заводов и фабрик в большинстве своем являлись выходцами из так называемых буржуазных и мелкобуржуазных слоев. Для рабочего менталитета была очевидна связь социального происхождения «спецов» и производст-венных трудностей. Усугублялась неприязнь к административно-техническому персоналу еще и тем, что через него спускались пересмотренные в сторону увеличения нормы выработки, распоряжения об ужесточении трудовой дисциплины; рабочим «спецы» казались виновниками ухудшения условий труда, что рождало недоверие и враждебность к ним[77].

По мере краха государственных структур железные дороги стали главным связующим фактором для регионов стремительно разваливающейся страны. Железнодорожники оказались заложниками собственной отрасли. Всем нужны были коммуникации: солдатам-дезертирам – быстрее вернуться домой с ненавистного фронта; голодному рабочему – вырваться из вымерзающего города в спаситель-ную сытость глухой провинции; крепкому мужику-спекулянту – выбраться на го-родскую толкучку и с выгодой обменять простую деревенскую снедь, на которую еще недавно избалованный горожанин и не посмотрел бы. И все эти пассажиры периода тотального хаоса выбивали из начальников станций паровозы и дрова и получали в конце концов движение, хотя бы неустойчивое и медленное.

Насилие над железнодорожниками, грабеж и уничтожение линейного имущества стали к осени 1917 г. обычным явлением. Как пишут в сводках с мест, причины расстройства транспорта – во «вмешательстве посторонних железнодо-рожной организации лиц в действия железнодорожных агентов, арестов дорожных комитетов и лиц железнодорожной администрации» (10 ноября 1917 г.)[78]. Каждый день происходят самосуды, насилия всех над всеми. На ст. Ищерская Терской линии 10 сентября местные пьяные казаки пожелали проехать по своим делам в поезде № 8. Но их не пустил в вагон проводник. Они побили стекла и попавших под руку железнодорожников[79]. Но главными врагами железнодорожников были возвращавшиеся с фронтов солдаты и отряды местных мародеров, особенно в горских областях.
Диспетчер Невчиловский прислал со ст. Гудермес 26 сентября 1917 г. телеграмму о том, что воинские эшелоны идут в тыл без расписания, опережая пасса-жирские. Каждый такой порядок встречает противодействие железнодорожников. Дезертиры организовывают бунт и убивают диспетчеров и дежурных на станци-ях[80]. Из Чечни и Осетии сообщали, что отряды «туземцев» развинчивают рельсы, устраивают крушения, потом грабят. Охрана железной дороги или отсутствует, или скрывается при появлении бандитов. В ноябре товарищ комиссара ст. Грозный Павлюков телеграфировал в Ростов о положении линии в Чечне: телеграфное сообщение прервано, разъезды Аргун и Джолка сгорели, путь разобран, тела убитых не убраны, промыслы сгорели, имущество разграблено, город Грозный осаждается чеченцами; ожидается резня. В заключение он просил прислать помощь[81].

После октября 1917 г.

Железнодорожный транспорт более чем другая отрасль страдал от разворачивающегося хаоса, но руководство Викжеля видело средство противодействия этому не в поддержке существующих государственных структур, а в дальнейших преобразованиях своей отрасли. Кто-то рассматривал профсоюз, чуть ли не как политическую партию, на паритетных началах с социал-демократами и эсерами способную войти в «однородное социалистическое правительство», кто-то, главным образом служащие центральных учреждений МПС, призывали ВИКЖЕЛь присоединиться к Комитету спасения Родины и Революции и не признавать большевиков[82]. Были и призывы к всеобщему примирению. 5 ноября 1917 г. на телеграф ст. Ростов пришло воззвание комитетов Савеловской линии Северной ж.д. с перечнем насущных задач: «Призвать войска, народные советы и весь народ присоединится к нашей мольбе о прекращении братской бойни. Настаивать на немедленном вступлении в переговоры о разрешении вопроса, вызвавшего вооруженное восстание масс, мирным путем в комиссии, созданной от всех групп населения, предложенной Викжелем»[83].

Тем временем анархия нарастала. Бывший царский премьер В.Н. Коковцов совершил в ноябре 1917 г. поездку из Петрограда в Кисловодск через Ростов и в мае 1918 г. обратно в северную столицу через Торговую и Царицын. Его воспоминания содержат много незабываемых сюжетов.
На станции в Ростове глазам пассажиров спального вагона, в котором ехала чета Коковцовых, представилась невероятная толпа из служащих железной дороги. Это был митинг в ознаменование решения о запрещении с этого дня движения спальных вагонов. Пассажирам было заявлено: «Господа буржуи могут проехаться и в простом вагоне». Призванный на помощь управляющий дороги Янушевский сказал бывшему премьеру, что готов содействовать, но не имеет более власти на дороге. Какие-то делегаты заявляли, что не допускают движения по своей дороге спальных вагонов, уменьшающих состав поезда в ущерб интересам народа, который должен ютиться в набитых вагонах, когда «господа изволят почивать в роскошных отделениях». После долгих переговоров с вереницей делегатов и выдвижения аргументов об оплаченном до Кисловодска проезде машинист соста-ва согласился вести паровоз со спальным вагоном, но было решено направить в министерство протест, что оно не имеет права продавать места на такое расстояние и должно спрашивать дороги о их согласии. На прощание делегаты руку Ко-овцову пожали, а на управляющего не обратили никакого внимания.

К новому 1918 году движение на ВЖД потеряло всякую регулярность. В пределах Кавминвод курсировали только местные поезда. Задержавшийся на всю зиму на курорте Коковцов уже потерял надежду вернуться в столицу из «каменного мешка», как он назвал Кисловодск. Неожиданностью стало прибытие на станцию потрепанного снаружи, но исправного внутри вагона международного общества спальных вагонов. «Комиссаром» этого вагона оказался швейцарец, который должен был вывезти с курорта свою жену и жену своего компаньона. Но вскоре этот вагон превратился в Ноев ковчег, поскольку эта оказия была для многих счастливым случаем вернуться домой. Швейцарец плохо говорил по-русски, но у него был огромный мандат, испещренный всевозможными печатями разных цветов на всех страницах наверху, внизу и на полях. Он был очень действенен при осмотрах всякими красноармейцами и мелкими начальниками.
Служащие железной дороги потребовали себе права на распределение нескольких мест в этом вагоне под простым аргументом: «Не пустим прицепить ва-гон к поезду, если не получим мест для нашей продажи». В итоге на 18 местах ехало 32 человека, не считая трех путейских чиновников, которые под видом проводников также хотели выехать с Северного Кавказа. В дороге случались всякие коллизии. Нужно было регулярно оплачивать внимание дорожных служб: на ст. Тихорецкой – 500 руб., чтобы дежурный по станции прицепил вагон к парово-зу. Где-то за ст. Куберле поезд простоял четыре часа в степи перед закрытым светофором, пока помощник машиниста не сходил в деревню и не разыскал стрелочника, который потребовал 10 руб. «за беспокойство», без чего не соглашался идти открывать семафор. В Царицыне начальник станции находился в помещении вокзала инкогнито, он скрывался от пассажиров, боясь, что изобьют, ведь некото-рые люди ждали отправки по 10 дней. На ст. Богоявленской железнодорожные рабочие дочиста обобрали мешочников, облепивших состав, но никого, слава Богу, не убили.
В Петрограде Коковцова никто не встречал, несмотря на отправленные телеграммы. На станциях их принимали («от денег кто же откажется»), но, оказа-ось, никуда не передавали[84].

Гражданская война

Гражданскую войну современники охарактеризовали как войну «железнодорожную», настолько важное значение для ее хода имели коммуникации. Дейст-вия служб дорог оказывали влияние на ход политических событий. Накопленная усталость от беспорядков в стране и на транспорте толкала путейцев к поиску силы, способной утихомирить страну. В августе железнодорожники готовы под-держать Корнилова, чтобы хоть кто-нибудь обуздал банды солдат[85]. Настроенные враждебно к любой вооруженной массе, железнодорожники сыграли определенную роль в падении власти атамана Каледина. Демобилизованные с фронта казачьи части были задержаны на Украине, так как таганрогский участок дороги стоял. Дошли на Дон только те части, которые двигались своим ходом[86].
На ростовском участке дороги были сильны позиции меньшевиков, далее на восток – эсеров. После октябрьского переворота большевики Ростова рассчитывали на поддержку рабочих организаций не только в создании новых властных структур, но и в вооруженной борьбе против своих политических противников. Конторщик И.И. Гетман описывал собрание в столовой Главных мастерских, где обсуждался вопрос, что делать в связи с приближением войск атамана Каледина к Ростову. На нем был С. Орджоникидзе, он призывал рабочих оказать вооруженное сопротивление. Член Донского комитета меньшевик Петренко наоборот отговаривал, указывая на печальные последствия такого решения. Он назвал Орджоникидзе «проходимцем, который де испарится, а вашим семьям, обращался он к рабочим, придется за это поплатиться». Тогда Серго пытался выхватить револьвер и застрелить Петренко, но рабочие ему не дали, и «произошло большое замешательство в тысячной толпе»[87]. По сути, рабочие согласились с доводами тех, кто предложил не вмешиваться в ход политических событий. Когда пришли немцы и разогнали рабочие организации, безропотно это приняли.

После Брестского мира путейцы в целом были благожелательно настроены к немцам, оценив их усилия по поддержанию функционирования железных дорог и отношение к служащим[88].
Участие в Гражданской войне в качестве комбатантов принимала лишь малая часть железнодорожников. Большинство квалифицированных кадров продолжало работать на своих местах. Если промышленные рабочие из-за остановки производств массово покидали города, скрывались в деревне от безработицы и голода, то для транспортников такой выбор редкость. Причастность к делу, имеющему общенациональное значение и важному для всякой власти, давала на-дежный кусок хлеба. По-видимому, это и стало основой все большего отстране-ния железнодорожников от участия в политической жизни, заставляло их сторо-ниться вооруженных методов борьбы. Большинство рабочих замкнулось в кругу повседневных житейских забот.
С весны 1918 г. стала формироваться тактика произвола дорожных служб по отношению к пассажирам, в последующие годы распространившаяся на все линии. Интеллигентный молодой человек, скрывший свое имя под инициалами А.В., пробирался в 1918 г. из центра страны на юг к белым. Он отмечал, что после того, как поезд покинул территорию, занятую красными, стали случаться остановки в пути, прямо в чистом поле. Это значило, что паровозная бригада требует сбора чаевых. Сбор был произведен и принят машинистом, что обязывало его довести поезд до конечной станции, но утром оказалось, что состав остался без паровоза[89].

Машинисты на особом счету. Поэтому белые смотрели сквозь пальцы на их самоуправство. В конце концов они так и не смогли ответить адекватно на действия, вполне подпадающие под определение враждебных. Железнодорожники помогали красноармейцам, бегущим из плена[90], отказывались перевозить грузы и снаряжение для Добровольческой армии, устраивали забастовки[91].
Во время атамана Краснова продолжал работать союз железнодорожников, в котором профессиональные интересы путейцев представляли специалисты – инженеры и техники. Управляющий железной дорогой и профсоюзы защищали своих служащих и рабочих от белой контрразведки, утверждая, что они не принимали участия в большевистских организациях[92]. Руководство дороги под-держивало сеть кооперативных лавок Общества потребителей Владикавказской железной дороги, работавших при всех станциях. Снабжение их товарами обеспечивалось на партнерских основаниях Всероссийским потребсоюзом: союз осу-ществлял закупку, а дорога доставку.
Несмотря на лучшее, чем у большинства населения, обеспечение рядовые рабочие считали, что управление дороги и союз железнодорожников проводят предательскую линию, в большей степени подчиняясь распоряжениям властей, чем оберегая интересы корпорации железнодорожников. Но, зная общий настрой, сложившийся в их среде за 1917 г., такую оценку могли заслужить любые усилия по наведению порядка.

В период Донского правительства в зоне ВЖД участками относительно стабильного движения были отрезки дороги до станций Таганрог, Лихая, Минво-ды, Торговая, Екатеринодар. Достаточно большая зона благодаря тому, что около полутора лет это был глубокий тыл Добровольческой армии белых. Но и в этих условиях много забот железнодорожникам доставляли чрезвычайные обстоятельства и особые полномочия. Всякий значимый военный чин, член Донского правительства и Кубанской рады получал право на собственный вагон. А фирмы, выполнявшие заказы Вооруженных сил Юга России и местных правительств, имели в своем распоряжении целые поезда. Как правило, для этих целей резервирова-лись классные вагоны. Они простаивали на запасных путях, когда «владелец» был занят делами. При возникновении «срочных дел» он отправлялся в Управление дороги и требовал присоединить его вагон к составу, движущемуся в нужном на-правлении, или даже дать в его распоряжение локомотив. На деле эти вагоны служили для совершения частных поездок самого «владельца», его знакомых и родственников, знакомых его знакомых и родственников его родственников, о чем однозначно свидетельствуют воспоминания людей, побывавших в роли пас-сажиров в то время.
Профессор гражданского права Варшавского университета, эвакуированного в 1915 г. в г. Ростов-на-Дону, И.А. Малиновский описал в своем дневнике дорогу из донской столицы в Екатеринодар и обратно зимой 1919-1920 гг.: «Уехал из Ростова в начале 10 часа [вечера] 24 дек[абря] и приехал в Екатеринодар в 8 часов вечера 25 дек[абря]. Поезд состоял из теплушек. Все переполнены. Холод-но. Сыро, Грязно. Тесно […] В нашей теплушке скончалась от удара старушка 80 лет, очень бодрая и крепкая на вид; не выдержала всех невзгод путешествия. В других теплушках двое сошли с ума, один заболел сыпным тифом. В Екатеринодаре поезд остановился далеко от вокзала; в темноте, в грязи, под мелким дождем пришлось идти к вокзалу с вещами в руках»[93]. Малиновский и раньше совер-шал поездки по ВЖД, например, из Ростова в Ессентуки за четыре месяца до это-го, тогда путевые условия были значительно лучше. После отступления от Москвы осенью 1919 г., которое еще казалось временным явлением, началась тоталь-ная дезорганизация всех служб Вооруженных сил Юга России. Чтобы совершить поездку надо «хлопотать», через несколько голов надо просить место в вагоне, зарезервированном за кем-то из властных персон.

В марте 1920 г. белых почти не осталось на территории Дона и Кубани, установилась советская власть, но чрезвычайность в работе железной дороге сохранилась. Те из ростовских студентов, которые покинули город в конце 1919 г. перед приходом красных, но не решились эвакуироваться из Новороссийска в Крым, стали ходатайствовать о представлении им двух или трех вагонов до Рос-ова и предлагали профессорам ехать с ними. Профессора А.А. Алексеев и И.И. Замотин согласились, Малиновский их провожал: «Я был на вокзале около 1 часу дня, когда составляли ростовский поезд. Я отыскал студенческий вагон, в котором сидели Алексеев и Замотин: темная, переполненная, грязная теплушка. Вce теплушки такие же: все переполнены и везде крыша усеяна пассажирами». В дальнейшем сам Малиновский намеривался вернуться в Ростов совершенно оригинальным способом. «Вчера был у [хирурга] Н.И. Напалкова. Сказал, что про-фессор психиатрии А.И. Ющенко может добиться через главного советского врача Аккермана разрешения на отправку в Ростов “вагдуша” (вагона для душевно-больных). Пошли к Ющенку, сначала в психиатрический госпиталь, оттуда на квартиру. Не застали. Потом Н.И. Напалкову удалось увидеться с ним и убедить начать хлопоты. Если хлопоты увенчаются успехом, то уедем в “вагдуше” при сравнительно сносных условиях»[94].

История Гражданской войны знает примеры, когда вольные или невольные действия служб движения оказывали влияние на ее ход. Во время отступления армии А.В. Колчака вместе с ним отправились на восток не только буржуазные круги Сибири, но и простые обыватели. В итоге образовалась гигантская пробка из поездов. Как писал очевидец: «Буржуазия Сибири готовилась эвакуироваться на восток. Заказывала в депо теплушки. Рабочие зарабатывали по 18 тыс. в день при стоимости белого хлеба 40 коп. фунт. Когда фронт под Омском был прорван, «буржуи» с семьями и имуществом двинулись в путь, купив у машинистов согла-сие везти. Но на первой станции их ожидал новый ультиматум поездной команды: уплатить контрибуцию в 100 или 50 тыс. или выгружаться; этот шантаж повторялся непрерывно; лишь очень богатые или очень удачливые составы куда-либо продвинулись; остальные застряли в пути и положили начало безмерной катастрофе эвакуации»[95].
Война и ослабление государства позволили железнодорожникам занять исключительное положение в обществе. Они демонстрировали такой рост социального изоляционизма, который не остался не замеченным многими современника-ми, сталкивавшимися с этим на всем пространстве бывшей Российской империи. Люди, совершавшие в то неспокойной время вынужденные поездки по западным губерниям, Украине, Кавказу и Сибири пишут об одном и том же. Но самые запоминающееся суждение принадлежит петроградскому профессору, который подобно доктору Живаго совершил с женой путешествие на Алтай с тем, чтобы забрать маленькую дочь, оставленную там у родственников еще до установления тотального хаоса. «Циничное равнодушие сословия сразу привилегированного и фрондирующего к судьбе всего, что не есть “железнодорожник” […] Вывод за 30, а позже еще 18 дней пути – не жди человечности от железнодорожников. “Утечека” (железнодорожная чрезвычайка) сжалится и даже хлебом накормит голодных, милиция усадит в поезд вне очереди женщину с ребенком […], но железнодорож-ник никогда. Они одни выше закона […] Ни у кого не видел я такого цинизма и такого ожесточения. Заматерелые комиссары ублажают железнодорожников взятками. Что тут: месть за все перенесенное в 17 и 18 годах во время возвраще-ния армии по домам, неимоверно тяжелый труд среди окружающей праздности, сознание своей незаменимости, а потому и неприкосновенности, но беспримерный эгоизм, желчный и агрессивный, этого сословия оставляет в тени даже холодную беспощадность крестьян к голодному горожанину»[96].

Таким был тот авангард пролетариата, в интересах которого свершалась все это, но вел он себя совсем не в соответствии с доктриной. Среди всех рабочих слоев общества ему революция нужна была менее всего, но в эпоху разрухи и раздробленности железнодорожник и телеграфист были, пожалуй, единственны-ми символами бывшего единства, нужными и потому сытыми. После окончания Гражданской войны часть железнодорожников, особенно те, кто был склонен к публичной деятельности, стали выдвиженцами, но большинство остались водить составы или ремонтировать их. В целом, реальное их положение мало измени-лось. С восторгом вихрь перемен восприняли вечно голодные люмпены и маргиналы. Но накормила ли их революция, оправдала ли она их надежды – это совсем другой рассказ.

Источники и примечания:

1. Воспоминания В.С. Семенова // Сайт «Родословное древо» // http://tambovdem.ru
2. Кирьянов Ю.И. Об облике рабочего класса России // Российский проле-тариат: облик, борьба, гегемония. М., 1970. С. 115.
3. Врангель Н.Е. Воспоминания: От крепостного права до большевиков / Вступ. статья, коммент. и подгот. текста Аллы Зейде. М., 2003. С. 142.
4. ЦДНИ РО. Ф. 12 Оп. 1. Д. 2. Л. 1.
5. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 216.
6. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 264.
7. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 221, 243-244, 269.
8. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 165.
9. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 365.
10. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 145.
11. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 146-147.
12. ГА РО. Ф. 55. Оп. 1. Д. 581. Л. 63.
13. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 362.
14. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 2. Д. 6. Л. 3.
15. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 2. Д. 6. Л. 12.
16. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 2. Д. 6. Л. 14.
17. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 147.
18. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 323.
19. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 325. Л. 404.
20. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 2. Д. 6. Л. 31-34, 49.
21. ЦДНИ РО. Ф. 912. Оп. 1. Ед. хр. 5. Л. 285.
22. Напр.: ЦДНИ РО. Ф. 912. Оп. 1. Ед. хр. 5. Л. 155.
23. ЦДНИ РО. Ф. 912. Оп. 1. Ед. хр. 7. Л. 109.
24. Политические партии и общество в России 1914-1917 гг. Сб. статей и документов. М., 1999. С. 44.
25. Бриан Э., Хеймсон Л. Стачечное движение в России во время первой мировой войны: Количественный анализ и интерпретация // Россия и США на ру-беже XIX – ХХ вв. Математические методы в исторических исследованиях. С. 100.
26. Политические партии и общество в России 1914-1917 гг. Сб. статей и документов. С. 169.
27. Поршнева О.С. Менталитет и социальное поведение рабочих, крестьян и солдат в период мировой войны (1914-март 1918 г.). Екатеринбург, 2000.
28. Лукомский А.С. Из воспоминаний. // АРР. II. С. 20.
29. Особая комиссия по расследованию злодеяний большевиков, состоящая при Главнокомандующем Вооруженными силами на Юге России. Акт расследования о насильственном захвате власти большевиками (коммунистами) в Ставро-польской губернии в 1918 г.
30. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179.
31. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38.
32. Арбатов З.Ю. Екатеринослав 1917-1922 гг. // Литература русского зару-бежья: Антология. Т.1. Ч.2. С. 89.
33. Весной 1917 г. прошла волна смещений бригадиров с мотивировкой: «они не отвечают назначению и проведению тех демократических начал, которых так настойчиво требует жизнь». В протоколе о смещении бригадира столяров Щербо из Главных мастерских говорится, что он – «ярый сторонник администрации, много лет мучил и издевался и в настоящий момент, не признавая никаких человеческих сочувствий и постановлений временного комитета внутреннего распорядка[,] продолжает издеваться…» (ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 239-243).
34. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 18, 65, 93; ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 328.
35. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 54, 55, 148.
36. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 2, 18 об.
37. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 86.
38. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 88, 95, 136.
39. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 245.
40. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 343.
41. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 31, 32, 44.
42. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 179. Л. 75.
43. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 4.
44. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 179. Л. 130.
45. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 179. Л. 407.
46. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 179. Л. 285.
47. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д.329. Л. 3.
48. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 21, 28.
49. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 106 об.
50. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38.Л. 88.
51. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 2, 10, 18.
52. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 23.
53. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 239-243.
54. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 239.
55. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 65.
56. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 318.
57. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 53.
58. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 18.
59. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 194-195.
60. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 216.
61. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 50.
62. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 246, 340-341, 361.
63. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 101.
64. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 147.
65. Демьянов А. Моя служба при Временном правительстве. // АРР. IV. С. 92-93.
66. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 16.
67. Чернов В.М. Перед бурей. С. 330-331.
68. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 5, 23, 25, 26.
69. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 21.
70. Чернов В.М. Указ. соч. С. 330.
71. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 56, 57-59.
72. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 91, 170-174.
73. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 36-42.
74. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 47.
75. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 140.
76. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп.1. Д. 179. Л. 16.
77. Круглый стол. Рабочий активизм в послереволюционной России // Оте-чественная история. 2002. № 2. С. 122.
78. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 229.
79. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 95.
80. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 67.
81. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 267, 344; ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 38. Л. 42, 90-92.
82. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. 225, 226.
83. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д. 179. Л. ?
84. Коковцов В.Н. Из моего прошлого. Воспоминания 1911 – 1919. М., 1991. С. 484-485, 495-505.
85.Краснов П.Н. На внутреннем фронте. // АРР. I. С. 116.
86. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. Д.329. Л. 4.
87. ЦДНИ РО. Ф. 12. Оп. 1. Д. 309. Л. 25.
88. Доклад начальнику операционного отделения германского восточного фронта о положении дел на Украине в марте 1918 г. // АРР. I. С. 290-291.
89. А.В. Дневник обывателя. // APP. IV. С. 253.
90. ЦДНИ РО. Ф. 912. Оп. 1. Д. 5. Л. 286 об.
91. А.В. Указ. соч. С. 274.
92. ГА РО. Ф. 26. Оп. 8. Д. 39. Л. 18.
93. Малиновский И.А. Воспоминания. Екатеринодарский дневник, декабрь 1919 – март 1920 гг.: Рукопись. С. 152.
94. Там же. С. 167.
95. Левинсон А. Поездка из Петербурга в Сибирь в январе 1920 г. // АРР. III. С. 203.
96. Левинсон А. Указ. соч. С. 193, 201.